ГОСТ Р 41.13-Н-99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения

Терминология ГОСТ Р 41.13-Н-99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения:

2.1. антиблокировочная система: Элемент системы рабочего тормоза, который во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения.

Определения термина из разных документов: антиблокировочная система

2.15. гидравлическое тормозное оборудование с резервуаром энергии: Тормозное оборудование, в котором энергия обеспечивается давлением тормозной жидкости, хранящейся в резервуаре или резервуарах, питаемых одним или несколькими нагнетательными насосами, каждый из которых оснащен устройством для ограничения максимального давления. Значение максимального давления должно точно устанавливаться предприятием-изготовителем;

Определения термина из разных документов: гидравлическое тормозное оборудование с резервуаром энергии

2.10. груженое транспортное средство: Если не указано иное, это транспортное средство, нагруженное таким образом, чтобы была достигнута его «максимальная масса»;

Определения термина из разных документов: груженое транспортное средство

2.2. датчик: Элемент, предназначенный для определения и передачи регуляторам сигнала, касающегося условий вращения колес(а) или динамических условий движения транспортного средства.

Определения термина из разных документов: датчик

1.2. Для официального утверждения любого транспортного средства эффективность торможения измеряется в ходе проведения испытаний на дороге при следующих условиях:

1.2.1. транспортное средство должно быть нагружено таким образом, как это предписывается для каждого типа испытаний и указывается в протоколе испытания;

1.2.2. испытания должны проводиться на скоростях, предписываемых для каждого типа испытаний. Если максимальная расчетная скорость транспортного средства ниже скорости, предписанной для испытания, испытание проводится на максимальной скорости транспортного средства;

1.2.3. во время испытаний воздействие, оказываемое на орган управления системы торможения для получения предписанной эффективности, не должно превышать максимального значения указанного ниже;

1.2.4. дорога должна иметь поверхность, обеспечивающую хорошие условия сцепления, если не указано иное;

1.2.5. испытания должны проводиться при отсутствии ветра, который мог бы повлиять на их результаты;

1.2.6. в начале испытаний шины должны быть холодными, а давление в них должно равняться значению, предписанному для нагрузки, которую фактически воспринимают колеса в статических условиях;

1.2.7. предписанная эффективность должна достигаться без заклинивания колес на скоростях, превышающих 15 км/ч, без бокового заноса транспортного средства в полосе движения шириной 3,5 м, без превышения 15-градусного угла колебания и чрезмерной вибрации;

1.2.8. в случае электромобилей с постоянно подсоединенным(и) к колесам двигателем (двигателями) все испытания следует проводить с подсоединенным(и) двигателем (двигателями);

1.2.9. в случае электромобилей, указанных в 1.2.8 и оснащенных электрической системой рекуперативного торможения категории А, определенные в 1.4.3.1 настоящего приложения испытания поведения транспортных средств проводятся на треке с низким коэффициентом сцепления (как это определено в 5.2.2 приложения 6);

1.2.9.1. кроме того, в случае транспортных средств, оснащенных электрической системой рекуперативного торможения категории А, такие переменные условия, как изменение передач или отпускание устройства управления акселератором, не должны влиять на поведение транспортного средства в условиях, указанных в 1.2.9;

1.2.10. в ходе испытаний, указанных в 1.2.9 и 1.2.9.1, блокировка колес не допускается. Вместе с тем разрешаются корректирующие операции управления, если угол поворота тяги рулевого управления остается в пределах 120° в течение первых двух секунд и в целом составляет не более 240°.

Определения термина из разных документов: Для официального утверждения любого транспортного средства эффективность

2.17.5. заряженное состояние: Текущее отношение электроэнергии, аккумулированной в тяговой батарее, к максимальному количеству электроэнергии, которое может быть аккумулировано в этой батарее,

Определения термина из разных документов: заряженное состояние

2.6. косвенно управляемое колесо: Колесо, к которому прилагается тормозное усилие, которое изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого датчиком (датчиками), установленным (установленными) на другом (других) колесе (колесах)¹⁾.

Определения термина из разных документов: косвенно управляемое колесо

2.11. максимальная масса: Технически допустимая максимальная масса, объявленная предприятием-изготовителем (эта масса может быть больше допустимой «максимальной массы», указываемой национальными компетентными органами);

Определения термина из разных документов: максимальная масса

2.14. максимальная стационарная нагрузка на колесо/ось: Стационарная нагрузка на колесо/ось груженого транспортного средства;

Определения термина из разных документов: максимальная стационарная нагрузка на колесо/ось

2.4. модулятор: Элемент, предназначенный для изменения тормозного (тормозных) усилия (усилий) в зависимости от сигнала, полученного от регулятора.

Определения термина из разных документов: модулятор

2.13. нагрузка на колесо/ось: Вертикальная статическая реакция (сила) поверхности дороги в зоне контакта с колесом/колесами оси;

Определения термина из разных документов: нагрузка на колесо/ось

2.5. непосредственно управляемое колесо: Колесо, к которому прилагается тормозное усилие, которое изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого по меньшей мере установленным на нем же датчиком¹).

Определения термина из разных документов: непосредственно управляемое колесо

2.7. непрерывная цикличность - антиблокировочная система, непрерывно моделирующая тормозное усилие с тем, чтобы предотвратить блокировку непосредственно управляемых колес. Торможение, при котором модуляция происходит только один раз во время остановки, не рассматривается в качестве выполнения требования, предусмотренного этим определением.

¹⁾ Считается, что в антиблокировочные устройства, оборудованные регуляторами с высокой избирательной способностью, входят как непосредственно, так и косвенно управляемые колеса; в случае устройств, оборудованных регуляторами с низкой избирательной способностью, считается, что все колеса, на которые установлены датчики, являются непосредственно управляемыми.

Определения термина из разных документов: непрерывная цикличность

2.18. номинальная величина: Характеристика, которая может быть продемонстрирована в ходе официального утверждения по типу конструкции и которая отражает соотношение между коэффициентом торможения самого транспортного средства и уровнем переменной величины входного тормозного усилия.

Примечание - Определение «номинальной величины» для эталонной эффективности торможения требуется для установления величины передаточной функции тормозной системы, отражающей соотношение между выходным и входным усилием, для транспортных средств, используемых индивидуально.

Определения термина из разных документов: номинальная величина

1.1. Определение коэффициента сцепления k :

1.1.1. Коэффициент сцепления k определяется как соотношение между максимальным тормозным усилием какой-либо оси без блокировки колес и соответствующей динамической нагрузкой на эту же ось.

1.1.2. Затормаживается только одна ось испытываемого транспортного средства при начальной скорости 50 км/ч. Тормозное усилие равномерно распределяется между колесами оси для достижения максимальной эффективности.

В диапазоне от 40 до 20 км/ч антиблокировочная система отсоединяется или отключается.

1.1.3. Для определения максимального коэффициента торможения транспортного средства z_mах проводится несколько испытаний при постепенном увеличении давления в трубопроводе. В ходе каждого испытания поддерживается постоянная сила воздействия на педаль тормоза, а коэффициент торможения определяется из расчета заданного промежутка времени t для скорости, понижающейся с 40 до 20 км/ч, по формуле

где z_max - максимальная величина z;

t - время в секундах.

1.1.3.1. При скорости менее 20 км/ч допускается блокировка колес.

1.1.3.2. Начиная с минимальной измеренной величины t, обозначаемой t_min, выбираются три величины t, находящиеся в диапазоне t_min и 1,05 t_min, рассчитывается их среднее арифметическое значение t_m, затем рассчитывается

Если выясняется, что по практическим причинам три величины, определенные выше, не могут быть получены, то можно использовать минимальное время t_min, однако при этом должны неизменно соблюдаться предписания пункта 1.3 настоящего дополнения.

1.1.4. Тормозное усилие рассчитывается на основе измеренного коэффициента торможения и величины сопротивления качению незаторможенной (незаторможенных) оси (осей), составляющей 0,015 статической нагрузки на ведущую ось и 0,010 статической нагрузки на ведомую ось.

1.1.5. Динамическая нагрузка на ось рассчитывается на основе соотношений, определенных в приложении 5 настоящих Правил.

1.1.6. Значение коэффициента k округляется до третьего знака после запятой.

1.1.7. Затем испытание повторяется для другой (других) оси (осей) в соответствии с предписаниями, приведенными выше в 1.1.1 - 1.1.6.

1.1.8. Например, в случае двухосного заднеприводного транспортного средства, в котором передняя ось (1) заторможена, коэффициент сцепления k рассчитывается следующим образом:

Остальные обозначения (Р, h, E) объясняются в приложении 5 настоящих Правил.

1.1.9. Один коэффициент k_f определяется для передней оси и один k_r - для задней оси.

Определения термина из разных документов: Определение коэффициента сцепления k

1.2. Определение реализуемой силы сцепления ε

1.2.1. Реализуемое сцепление ε определяется как соотношение между максимальным коэффициентом торможения при включенной антиблокировочной системе z_AL и коэффициентом сцепления k_Mпо формуле

1.2.2. На начальной скорости транспортного средства 55 км/ч максимальный коэффициент торможения z_AL измеряется при полном срабатывании антиблокировочного устройства на основе среднего результата трех испытаний, как указано в 1.1.3 настоящего дополнения, с учетом периода времени, заданного для снижения скорости с 45 до 15 км/ч, по следующей формуле

1.2.3. Коэффициент сцепления k_Mопределяется методом взвешивания с учетом динамических нагрузок на ось.

где

1.2.4. Значение величины ε округляется до второго знака после запятой.

1.2.5. В случае транспортного средства, оборудованного антиблокировочной системой категории 1 или 2, величина z_AL определяется для всего транспортного средства с включенной антиблокировочной системой, а реализуемая сила сцепления ε рассчитывается по формуле, указанной в 1.2.1 настоящего дополнения.

1.2.6. В случае транспортного средства, оборудованного антиблокировочной системой категории 3, величина z_AL измеряется на каждой оси, имеющей по крайней мере одно непосредственно управляемое колесо. Например, для двухосного транспортного средства, имеющего антиблокировочную систему лишь на задней оси (2), реализуемая сила сцепления ε определяется по формуле

Эти расчеты проводятся для каждой оси, имеющей по крайней мере одно непосредственно управляемое колесо.

1.3. Если ε > 1,00, то проводятся повторные измерения коэффициентов сцепления. Допускаемое отклонение 10 %.

Определения термина из разных документов: Определение реализуемой силы сцепления

2.4. орган управления: Часть, на которую непосредственно воздействует водитель для передачи на привод энергии, необходимой для торможения или для управления этим приводом. Этой энергией может быть либо мускульная сила водителя, либо иной контролируемый им источник энергии, либо сочетание этих видов энергии;

Определения термина из разных документов: орган управления

2.1. официальное утверждение транспортного средства : Официальное утверждение типа транспортного средства в отношении торможения;

Определения термина из разных документов: официальное утверждение транспортного средства

2.16. приведение в действие: Включение и выключение органа управления;

Определения термина из разных документов: приведение в действие

2.5. привод: Совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих между ними функциональную связь. Привод может быть механическим, гидравлическим, пневматическим, электрическим или гибридным. В тех случаях, когда торможение осуществляется полностью или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, но контролируемого им, содержащийся в системе запас энергии также является частью привода;

привод подразделяется на две независимые функциональные части: привод управления и энергетический привод. В тех случаях, когда термин «привод» используется в настоящих Правилах самостоятельно, он означает как «привод управления», так и «энергетический привод»:

Определения термина из разных документов: привод

2.5.1. привод управления: Совокупность элементов привода, которые контролируют функционирование тормозов, включая функцию управления и запас(ы) необходимой энергии,

Определения термина из разных документов: привод управления

2.12. распределение массы между осями: Распределение воздействия силы тяжести на .массу транспортного средства и/или его полного веса между осями;

Определения термина из разных документов: распределение массы между осями

2.9. регулируемое торможение: Торможение, при котором в пределах нормального диапазона действия устройства как во время затормаживания, так и во время растормаживания (см. 2.16):

2.9.1. водитель может в любой момент увеличить или уменьшить силу торможения путем действия на орган управления,

2.9.2. сила торможения изменяется в том же направлении, что и действие на орган управления (монотонная функция),

2.9.3. обеспечивается возможность свободного регулирования силы торможения с достаточной точностью;

Определения термина из разных документов: регулируемое торможение

2.3. регулятор : Элемент, предназначенный для оценки сигнала, передаваемого датчиком (датчиками), и передачи соответствующего сигнала модулятору.

Определения термина из разных документов: регулятор

2.2. тип транспортного средства: Транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении следующих характеристик:

2.2.1. максимальной массы, определение которой приведено в 2.11,

2.2.2. распределения массы между осями,

2.2.3. максимальной расчетной скорости,

2.2.4. тормозного оборудования различного типа, в частности наличия или отсутствия оборудования для торможения прицепа или наличия тормозной системы с электрическим приводом,

2.2.5. типа двигателя,

2.2.6. числа передач и передаточных чисел,

2.2.7. передаточных чисел конечных передач,

2.2.8. размеров шин;

Определения термина из разных документов: тип транспортного средства

2.6. тормоз: Устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но несоприкасающихся элементов транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства); тормозом может служить также двигатель (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя транспортного средства, передаваемого на колеса);

Определения термина из разных документов: тормоз

2.3. тормозное оборудование: Совокупность частей, предназначенных для постепенного замедления или остановки движущегося транспортного средства либо для обеспечения его неподвижности во время стоянки; функции этой системы определены в 5.1.2.

Это оборудование состоит из органа управления, привода и собственно тормоза;

Определения термина из разных документов: тормозное оборудование

2.7. тормозное оборудование различного типа: Оборудование, имеющее между собой существенные различия в отношении:

2.7.1. элементов, которые имеют иные характеристики,

2.7.2. элемента, изготовленного из материалов, имеющих иные характеристики, или элемента, который имеет иную форму или иной размер,

2.7.3. иной комбинации элементов;

Определения термина из разных документов: тормозное оборудование различного типа

2.17.6. тяговая батарея: Комплект аккумуляторов, служащий накопителем энергии, используемой для питания тягового электродвигателя (электродвигателей) транспортного средства;

Определения термина из разных документов: тяговая батарея

5.2. Характеристики тормозных устройств

5.2.1. Все тормозные системы, которыми оборудовано транспортное средство, должны отвечать требованиям, предъявляемым к системам рабочего, аварийного и стояночного торможения.

5.2.2. Системы, обеспечивающие рабочее, аварийное или стояночное торможения, могут иметь общие части при условии, что они отвечают следующим требованиям:

5.2.2.1. системы должны быть оснащены по крайней мере двумя независимыми друг от друга органами управления, легко доступными водителю с его обычного места управления. Каждый орган управления тормозом должен быть сконструирован таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это предписание не применяется к органу управления стояночным тормозом, если он механически блокируется в любом рабочем положении;

5.2.2.2. рабочий тормоз должен иметь отдельный орган управления, независимый от органа управления стояночным тормозом;

5.2.2.3. связь между этим органом управления рабочим тормозом и различными частями .приводов не должна ухудшаться после некоторого периода эксплуатации;

5.2.2.4. система стояночного торможения должна быть сконструирована таким образом, чтобы ее можно было привести в действие во время движения транспортного средства;

5.2.2.5. любое разрушение какого-либо элемента, помимо тормоза (определение которого приведено в 2.6), или деталей, перечисленных в 5.2.2.8, или любая другая неисправность рабочего тормоза (нарушение функционирования, частичное или полное истощение запаса энергии) не должны препятствовать остановке транспортного средства в условиях, предписанных в отношении аварийного торможения, при помощи аварийного тормоза или той части рабочего тормоза, которая не вышла из строя;

5.2.2.6. если рабочий тормоз приводится в действие мускульной энергией водителя, усиливаемой одним или несколькими источниками энергии, аварийное торможение должно обеспечиваться, в случае неисправности этой дополнительной системы, мускульной энергией водителя, усиливаемой теми источниками энергии, при их наличии, которые не вышли из строя, причем давление на орган управления не должно превышать предписанного максимума;

5.2.2.7. если при рабочем торможении тормозное усилие и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем какого-либо источника энергии, необходимо иметь по крайней мере два источника энергии, совершенно не зависящие друг от друга и имеющие собственные, также не зависящие друг от друга, приводы; каждый из них может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли, каждый в отдельности, обеспечить предписанное аварийное торможение, не нарушая устойчивости транспортного средства во время торможения; кроме того, каждый из этих источников энергии должен иметь сигнальное устройство, определенное в 5.2.14;

5.2.2.8. некоторые детали, как например педаль тормоза и ее кронштейн, главный цилиндр и его поршень или поршни, распределитель, соединение между педалью тормоза и главным цилиндром или распределителем, тормозные цилиндры и их поршни и система тормозных рычагов и кулаков, не считаются деталями, которые могут разрушаться, при условии, что их размеры выбраны с большим запасом прочности и что они легкодоступны для технического обслуживания и имеют характеристики в отношении обеспечения безопасности, по крайней мере аналогичные тем, которые требуются в отношении других основных механизмов транспортного средства (например, рулевого привода). Если выход из строя какой-либо из этих деталей делает невозможным торможение транспортного средства с эффективностью, по крайней мере равной той, которая требуется для аварийного торможения, то эта деталь должна быть изготовлена из металла или из какого-либо, другого материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным деформациям в ходе нормальной работы тормозных систем.

5.2.3. В случае выхода из строя какого-либо элемента системы гидравлического привода водитель должен предупреждаться об этом с помощью контрольного красного сигнала, зажигающегося до или в момент появления разницы в давлении не более 15,5 бар в сработавшем и неисправном тормозном оборудовании, измеренном на выпуске главного цилиндра, и не гаснущего до тех пор, пока неисправность не устранена и пока ключ зажигания находится в положении «включено». Вместе с тем, допускается устройство, в которое входит красный контрольный сигнал, зажигающийся в том случае, если уровень жидкости в резервуаре опускается ниже определенного значения, установленного предприятием-изготовителем. Контрольный сигнал должен быть виден даже днем; его исправность должна легко контролироваться водителем. Возможная неисправность какого-либо элемента устройства не должна вести к полной потере эффективности оборудования торможения. Водитель должен также предупреждаться о включении стояночного тормоза. Для этого может использоваться этот же контрольный сигнал.

5.2.4. Когда для торможения используется другой вид энергии, помимо мускульной силы водителя, источник энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т.д.) может быть один, но способ приведения в действие устройства, представляющего собой этот источник энергии, должен быть максимально надежным.

5.2.4.1. В случае повреждения какой-либо части привода тормозной системы должно по-прежнему обеспечиваться питание той ее части, которая не вышла из строя, если это необходимо для остановки транспортного средства с эффективностью, предписанной для аварийного торможения. Это условие должно выполняться с помощью устройств, которые легко можно привести в действие, когда транспортное средство остановлено, или с помощью автоматического устройства.

5.2.4.2. Кроме того, резервуары, которые находятся за этим устройством, должны быть таковы, "чтобы в случае сбоя в подаче энергии после четырехкратного приведения в действие рабочего тормоза в условиях, предписанных в 1.2 приложения 4, по-прежнему сохранялась возможность остановить транспортное средство при пятом приведении в действие тормоза с эффективностью, предписанной для аварийного торможения.

5.2.4.3. Однако в случае гидравлических тормозных систем с резервуаром энергии считается, что эти положения выполняются, если соблюдаются условия, предусмотренные в 1.3 приложения 4.

5.2.5. Предписания, приведенные в 5.2.2, 5.2.3 и 5.2.4, должны выполняться без использования такого автоматического устройства, неисправность которого может остаться незамеченной в связи с тем, что его детали, находящиеся обычно в нерабочем положении, начинают функционировать только в случае выхода из строя тормозной системы.

5.2.6. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса транспортного средства.

5.2.7. Действие рабочей тормозной системы должно надлежащим образом распределяться между осями.

5.2.8. Действие рабочей тормозной системы должно распределяться между колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства. Предприятие-изготовитель должно сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которая может привести к нарушению симметричного распределения тормозного усилия, а также о таких функциях, как управление тягой, которая может вызвать включение тормозов, непосредственно не контролируемое водителем ¹⁾.

1) Предприятие-изготовитель должно представлять описание адекватных технических требований и соответствующих процедур испытаний, которые рассматриваются и одобряются технической службой (если эти процедуры не включены в настоящие Правила). С этой целью предприятие-изготовитель должно представить документацию по следующим аспектам: расположение системы, описание функций и концепция безопасности.

5.2.8.1. Водитель должен предупреждаться с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.21.1.2, о компенсационном воздействии электрического привода управления в случае ухудшения характеристик или неисправности тормозной системы. Это требование применяется ко всем условиям загрузки, если компенсационные усилия превышают следующие предельные значения:

5.2.8.1.1. разница в поперечном тормозном давлении на любой оси:

Определения термина из разных документов: Характеристики тормозных устройств

2.17.1. электрическая система рекуперативного торможения: Система торможения, допускающая использование приводного электродвигателя (электродвигателей) транспортного средства для преобразования кинетической энергии транспортного средства в электроэнергию в процессе замедления,

Определения термина из разных документов: электрическая система рекуперативного торможения

2.17.3. электрическая система рекуперативного торможения категории А: Электрическая система рекуперативного торможения, не являющаяся частью системы рабочего тормоза,

Определения термина из разных документов: электрическая система рекуперативного торможения категории А

2.17.4. электрические системы рекуперативного торможения категории В: Электрическая система рекуперативного торможения, являющаяся частью системы рабочего тормоза,

Определения термина из разных документов: электрические системы рекуперативного торможения категории В

2.17.2. электрическое управление рекуперативного торможения: Устройство, обеспечивающее функционирование электрической системы рекуперативного торможения,

Определения термина из разных документов: электрическое управление рекуперативного торможения

2.17. электромобиль: Транспортное средство, в котором тяга обеспечивается только электродвигателем (электродвигателями), работающим(и) по меньшей мере на одной оси,

Определения термина из разных документов: электромобиль

2.8. элемент тормозного оборудования: Одна из отдельных частей, совокупность которых образует тормозное оборудование;

Определения термина из разных документов: элемент тормозного оборудования

2.5.2. энергетический привод: Совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас(ы) энергии, необходимой для работы тормозов;

Определения термина из разных документов: энергетический привод